MARKET NEWS / WEEK 28

북미항로 컨테이너 운임 2011년 이후 최고치 경신

아시아발 북미 컨테이너 운임이 상승하고 있다.

상하이해운거래소에 따르면 7월3일자 상하이발 북미 서안 컨테이너운임은 40피트 컨테이너당 2929달러를 기록했다. 일주일 전에 비해 200달러 이상 상승하며 2011년 이후의 최고치를 경신했다. 종전 기록은 2012년 8월 기록한 2782달러였다. 취항선사들이 7월1일자로 도입한 운임인상(GRI)이 성공했다는 평가다.

북미 서안 운임은 중국에서 코로나19 확산이 절정을 보이던 2월께 1300달러대로 떨어졌다가 선사들이 선복을 줄이면서 시나브로 상승하고 있다. 특히 중국 등 아시아지역 제품 생산 증가에 힘입어 6월 한 달 동안 1000달러 가까이 올랐다.

7월 들어서도 공급 대비 수요 강세가 이어지면서 일부 선사에서 7월15일자를 목표로 추가 인상을 계획하고 있다. 현재 FAK(품목무차별) 운임은 3000달러를 넘어선 실정이다.

프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 6월 현재 아시아발 북미 컨테이너항로 선복 공급량은 전년 동기 대비 5% 감소했다. 7월엔 수요가 강세를 보이면서 시황이 코로나 사태 이전 수준까지 회복할 것으로 전망된다.

시황이 상승세를 보이면서 일부 선사에서 공급을 확대하는 움직임을 보이고 있다. 머스크와 MSC로 구성된 2M은 이달부터 8000~9000TEU급 컨테이너선 5척을 투입해 중국과 북미 남서안을 연결하는 서비스를 개설했다. 순회 일정은 옌톈-닝보-롱비치-엔톈 순이다. 전체 운항기간은 5주에 불과하다. 신설항로는 지난 6일 옌톈에서 처녀취항에 나섰다.

대만 에버그린과 양밍은 기존 서비스의 운항 선박을 대형화해 공급을 늘렸다. 

 

 

CMA CGM, 북미항로 브랜드 10월 통합

프랑스 선사 CMA CGM은 지금까지 북미항로에서 제공하던 컨테이너 서비스 브랜드를 10월1일부터 CMA CGM으로 통합한다고 밝혔다. 계열사인 APL은 미 국적선 운항에만 전념하게 된다.

이로써 APL은 미 국적선 운항회사로 남게 되지만 상업 컨테이너 서비스에서 APL 브랜드는 사실상 폐지 수순을 밟는다.

CMA CGM은 또 APL 본사가 있는 싱가포르를 아시아태평양지역의 본부로 개편하기로 결정했다.

프랑스 선사는 지난 2016년 APL 모회사인 NOL을 인수한 뒤 싱가포르에 그룹 지역 본사를 두고 APL을 운영해 왔다.

4년 동안 APL을 독자 브랜드로 운영해오다 지난해 10월 그룹 조직개편을 단행하면서 브랜드 통합을 발표했다.

APL을 북미항로와 남아시아항로 전담선사로 개편하고, 아시아-북유럽·지중해 항로와 아시아-카리브해 항로, 유럽-인도·중근동항로에선 CMA CGM로 단일화한다는 내용이다.

APL의 모회사였던 NOL리미티드는 CMA CGM 아시아태평양리미티드로 사명을 변경했다. 오세아니아 서비스를 전문으로 하는 자회사 ANL은 이 회사 계열사로 이관된다.

다만 아시아역내항로를 맡고 있는 CNC, 브라질 내항선사 메르코수르라인, 유럽 역내선사 컨테이너쉽스는 독자 브랜드로 유지된다.

 

 

中 코스코, 알리바바와 블록체인 제휴

중국 선사 코스코는 자국 전자상거래기업인 알리바바의 금융서비스기업 앤트파이낸셜(옛 알리페이)과 전략적 제휴를 체결했다고 밝혔다. 해상운송 블록체인 기술 도입 등 국제물류의 디지털화 촉진을 위해 협력해 나간다.

코스코와 앤트는 앞으로 중국 내 물류의 블록체인 적용과 실제 도입을 공동 추진한다. 또 해운·항만, 금융 등의 분야에서도, 블록체인 기술을 바탕으로 데이터의 상호 접속·표준화, 상류에서 하류까지를 연결하는 정보 플랫폼 구축, 업무·문서의 디지털화 등을 진행한다.

코스코 슈리룽 회장은 “블록체인, IoT(사물인터넷), 5G(5세대 이동통신시스템) 기술을 활용해 해운업계 상류에서 하류까지 화물·정보 흐름을 매끄럽게 통합해 나갈 것”이라고 말했다.

앤트파이낸셜은 이력관리와 공급망 금융 자산증권화 전자청구서 등 50개 이상의 프로젝트에 블록체인을 활용함으로써 물류와 블록체인 연계를 추진하고 있다.

 

 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

 

 

PPE 사라진 항공화물 시장 정상화(?) 조짐

조짐 1 ▶ PPE 수요 둔화 불구 ‘구조적 회복’진입

6월에 들어서면서 항공화물 시장은 급작스러운 운임 하락세에 긴장한 모습이 역력하다. 물론 예년 기준 평균 운임은 여전히 높은 수준이기는 하지만, 5월까지 끝을 모르고 상승세를 보였던 항공화물 운임은 하락 반전 후 안정세를 보이고 있기 때문이다. 이같은 운임 하락에 대한 우려는 수익의 문제를 차치하고 항공화물 수요 자체가 줄어들 수 있다는 위기감이 더 크기 때문이다.

이처럼 시장 수요가 가라앉는 가장 큰 이유는 이른바 코로나19로 인한 긴급성 PPE 수요가 급격히 사라졌기 때문이다. 보다 정확히 이야기하면 상당부분의 수요가 해상으로 이전하는 상황이기 때문에 항공화물 시장에 유입되는 긴급 수송이 필요했던 PPE 관련 수요가 줄었으며, 특히 중국발 수요 부진은 인천을 경유하는 환적화물 수요 감소로 이어지면서 우리나라 시장 역시 항공화물 수요 감소를 체감하고 있다. 그러나 많은 전문가들은 이제 6월 이후 본격적인 구조적 회복이 시작됐다고 지적하고 있다. 사실상 PPE수요는 특수한 시장환경에서 나타난 일시적인 ‘특수(特需)’의 개념으로 어찌보면 시장 교란 아이템일수도 있다는 관점에서 볼 때, 중장기적으로 항공화물이 원래 제자리를 찾아가는 과도기에 진입한 것이라고 긍정적으로 해석하고 있다.

최근 항공화물 시장 관계자들의 시장에 대한 평가는 가까운 미래에 대한 불안감이 크게 나타나고 있다. 무엇보다도 5월 중순까지 고공행진을 보였던 항공화물 운임 수준이 지역별 목적지별 편차를 보이기는 했지만, 전체적으로 하락 반전하는 모습을 보이고 있기 때문이다.

특히 5월 말까지도 미주행 항공화물 운임은 사상 초유의 고공행진을 이어갔으며, 이는 전체 시장에 공급 확보 경쟁을 불러일으키기도 했다. 이같은 이유의 이면에서는 물론 PPE를 중심으로 하는 중국발 환적화물이 절대 수요를 점유하면서 순수 한국발 운임에도 영향을 미친 때문이지만, 전반적으로 항공화물 공급은 여전히 부족한 상황에서 운임의 상승은 시장 원리에 의해 당연한 상승세로 여겨졌다.

실제로 항공화물 시장은 상대적으로 높은 수준의 고운임의 덕분에 항공사와 함께 업체들 수익성은 동반 상승했다. 물론 시장의 모든 업체들이 모두 행복했던 것은 아니지만 일단 예년에 비해 상당히 높은 수준의 시장 가격은 항공화물 업체들에게는 불리할 것이 없었던 것도 사실이다.

그러나 5월말 이후 조금씩 감소세를 보인 항공화물 운임은 6월에 진입하면서 중국 거점도시와 동남아 일부 지역을 제외하고는 예년 수준으로 하락했으며, 지지부진한 유럽 수요 동향과 미주 수요의 급격한 하락세로 운임은 명백하게 하방으로 기울어지는 모습을 보이고 있다.

그렇지만 운임이 하락했다고 해도 이는 5월중 고공행진을 이어질 때를 기준으로 바라본 시각으로, 여전히 시장가격은 예년에 비해 여전히 높게 형성되고 있다. 일부 업체들은 “항공사들이 공급부족을 이유로 수요가 줄었음에도 여전히 현실적인 시장가격을 책정하지 않고 있는 상황이다. 이로 인해 신규 유입 수요가 고운임을 이유로 항공운송을 꺼리고 있다”며 불만을 토로하기도 한다.

이처럼 시장 참여자들이 운임하락에 대해 민감한 반응을 보이고 있는 이유는 과거와 달리 수익성 악화를 걱정하는 것이 아닌 가까운 미래의 수요 감소를 두려워 하고 있는 것이다.

사실 그동안 우리나라의 항공화물 운임은 중국발 및 동남아발 선진국으로의 환적화물에 의해 가장 큰 영향을 받은 것이 사실이다. 특히 아이템은 PPE를 중심으로 하는 긴급 수요가 대부분을 차지했으며, 정부 차원의 긴급 지원 및 수출품 역시도 코로나19와 연관된 아이템들이 대부분이기 때문에, 일시에 집중되는 수요로 인한 공급부족과 운송 타이밍이 절대적인 영향을 미치면서 시장가격은 비 상식적인 상승세를 보였다.

그러나 이제 PPE 수요가 감소하면서, 더 이상 시장 운임을 상승 자극시킬 수 있는 아이템과 볼륨이 줄어들자, 시장은 심리적으로 요동치기 시작하고 있는 것이다.

“PPE 수요 감소로 분명 시장가격이 하락 반전하고 있다. 그러나 이는 10달러를 넘어 20달러 수준까지 오갔던 비 정상적인 수준에서 하락한 것일 뿐, 여전히 일반 화주들의 입장에서는 지금의 가격도 높은 수준이다. 항공운송을 이용할 이유가 없다”고 업체들은 지적하고 있다.

사실 그동안 항공화물 시장에서 일반적인 산업재 및 소비재 항공화물 수요가 아예 없었던 것은 아니다. 다만, 워낙 높은 수준의 운임 구조로 인해서 항공화물 시장으로의 유입이 꺼려진 탓이다.

물론 각국의 봉쇄조치로 생산라인이 붕괴되고 글로벌 공급망 차원에서의 이동 수요가 없었던 점도 변수로 작용했지만, 근본적으로는 항공화물 운임 구조가 너무 비싼 것이 일반 항공화물 수요 위축의 큰 원인이었다.

 

조짐 2 ▶ PPE 수요 줄어들고 해상 수요이전까지

그러나 이제 지난 몇 개월동안 우리나라 뿐 만 아니라 전 세계적으로 일시적인 긴급 수요를 발생시켰던 PPE 수요는 중국을 시작으로 서서히 가라앉기 시작했다.

특히 중국발 선진국행 PPE 수요는 일시적이지만 중국의 주요 거점 공항을 마비시킬 정도로 거세게 시장을 뒤흔들었으며, 가격과 공급부족은 그데로 인천을 경유하는 환적화물 수요로 이어지면서 우리나라 항공화물 시장가격도 자극했지만, 이제 더 이상 긴급(emergency)을 요구하는 항공 수송수요는 크게 줄어들었으며, 자연스럽게 수요가 줄어들면서 가격은 하락 반전한 것이다.

하지만, 시장에서는 PPE 수요자체가 없어지거나 사라진 것은 아니라는 지적이다.

이는 그동안 코로나19에 대응하기 위한 각국 정부의 신속한 관련 제품 수입 수요가 이제는 자체 생산라인의 회복과 현지 소비 수요의 안정으로 인해 종전처럼 그렇게 긴급하게 수입을 할 필요를 느끼지 못하고 있다는 반증이다.

한 관계자는 “우리나라의 예를 봐도 코로나19 초기 마스크 사재기 등 생산량 부족으로 인해 혼란을 겪었지만 이제 공적마스크는 쉽게 구할 수 있다. 이는 유럽과 미국의 경우도 마찬가지이다. 물론 여전히 의료용으로 사용되는 PPE 수요는 부족한 상황이지만, 당장 수입이 긴급할 만큼 시간적 여유가 없는 상황까지는 아니다.”라고 지적했다.

결국 그동안 항공운송을 통한 긴급 수송 수요는 시간적 여유가 많은 해상운송으로 수요가 이전되고 있으며, 실제로 최근 선사들의 컨테이너 수급 동향을 보면, PPE 관련 아이템들이 대거 유입되고 있음을 확인할 수가 있다. 거대 선사들의 Blank Sailing 정책으로 선박 공급 역시 아직은 부족한 상황이지만, PPE 수요를 커버할 만큼은 충분하기 때문에 상대적으로 저렴한 해상운송으로의 수요 이전은 늘어나고 있는 상황이다.

아울러, 그동안 일부 수입국에서는 – 특히 유럽의 경우 – 고운임의 항공운송에 지친 화주들이 철도를 이용해 중국발 수요를 커버해왔는데, 운송시간을 고려해도 항공운송에 비해 경쟁력이 떨어지지 않음을 확인하면서, 이들 PPE수요 역시 철송을 통한 수요 이전이 점진적으로 늘었으며, 해상운송 역시 이른바 프리미엄 상품을 이용할 경우, 태평양 횡단노선에서 트랜시타임을 12일에서 14일로 보장하는 서비스로 인해 항공운송을 이용할 이유가 점점 사라진 것도 한 몫을했다는 지적이 나오고 있다.

일부에서는 “항공화물 운송시장이 그동안 너무 오만했던 탓이다. 항공사들이 공급부족을 이유로 시장 가격을 턱없이 높게 형성시킨 탓에 시간이 지나면서 자연스럽게 반발 심리가 작용했다. 항공운송이 아니면 방법이 없을 것이라는 이기심이 시장 수요를 이탈하게 만들었다”고 비판했다.

결국 시장 참여자들은 PPE수요에 더 이상 연연하지 말고, 전통적인 항공화물 수요 시장을 위한 가격정책이 시행되어야 한다고 입을 모으고 있다.

한 관계자는 “항공사의 공급 정책이 너무나 이기적이다. 물론 팬데믹 상황에서 가장 경영상의 큰 타격을 입고 있는 처리를 이해는 하지만, PPE 수요가 줄어든 만큼 시장 가격은 새로운 성장 아이템을 위해 재조정할 필요가 있다”고 지적하고 있다.

이에 대해 항공사들은 “현재 시장 가격은 공급대비 적정 수준을 유지하고 있다. 시장 모두가 알고 있듯이 화물기 공급 이외에 여객기를 통한 화물전용기 공급은 제한적일 수 밖에 없다. 아울러 화물전용 여객기 운용의 원가는 평시와 다를 수밖에 없으며, 현재 수요와 운임을 감안할 때 적정한 가격 정책을 유지하는 셈이다.”라고 밝히면서 “실제로 추가 공급 개념인 여객기의 투입은 항공사 입장에서 운임수준이 맞지 않을 경우 운항을 포기하는 것이 유리하다. 결과적으로 공급은 더욱 줄어들 것이며 가격은 또 다시 상승할 수 있는 빌미를 주게된다.”고 지적하면서 시장에서 요구하는 운임 수준의 인하는 결국 운임상승을 자극하는 역효과를 가져올 것이라고 강조했다.

 

조짐 3 ▶ 수출길 열린 마스크 비롯 ‘K-방역’ 영향 한국산 제품 수요 기대

그렇다면 6월부터 하락한 항공화물 시장 수요는 하반기 내내 이어질 것인가? PPE 수요가 없어진 항공화물 시장은 수요부진에 허덕일 것인가? 아니면 단순히 운임의 하락 – 어찌보면 정상화 - 추세로 그치고 항공화물 시장 수요는 여전히 공급을 만족할 것인지 의견이 분분한 상황이다.

결론적으로 글로벌 항공화물 시장 문가들의 전망과 분석은 대부분 긍정적이다.

일단, 우리나라의 항공화물 시장의 경우 PPE 항공 수요가 완전히 사라졌다고 보기 힘들다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 이는 그동안 사실상 한국시장의 PPE는 절대량이 중국발 환적수요였다. 최근 시장이 PPE 수요가 줄었다고 체감하는 이유도 결국은 중국발 환적 수요가 크게 위축되었기 때문이다. 시장에서 이해하고 있듯이, 중국발 환적 수요는 결국 중국 현지 출발 시장 수요동향에 영향을 받기 마련이다. 가격 및 공급 모두 변수로 작용하는 환적화물 수요는 최근 중국의 시장 상황을 보면 불가피한 측면이 크다.

중국 현지 포워더 관계자는 “적어도 중국정부의 수출제한 조치로 PPE의 무작정 유입은 사라진 듯 보인다. 중국산 PPE 제품의 불량문제로 중국정부의 수출승인 제도와 공항에서의 조업시간 조정 등으로 공급부족에 따른 문제점을 상당히 해소했던 것은 사실이다. 이제 중국공항으로 PPE를 보내기 위해서는 사전에 제조업체 라이센스 및 제품라벨 등 주문 관련 문서를 사전 제출해야만 하며, 배송 승인 마크가 포장이나 제품에 있는 여부도 확인해야만 하기 때문이다. 특히 중국세관은 수출을 지연시킬수 있는 무작위 제품 테스트를 명령할수 있기 때문에 수요과잉은 크게 줄었다”고 설명했다.

즉, 중국발 PPE 수출 수요가 현지에서 여러 가지 이유로 위축된 만큼 한국을 경유하는 방식 역시 수요가 줄어들 수 밖에 없다는 취지이다. 아울러 중국 역시 해상으로의 수요이전(modal shift)이 늘고 있는데, 최근에는 LA를 해상으로 경유하는 환적수요가 늘면서 항공화물 환적지로서 인천의 매력이 크게 줄어든 것도 한 몫을 하고 있다는 지적도 있다.

이처럼 중국발 환적 수요의 감소가 체감적으로 시장에 확산되고 있지만, 사실상 펜데믹 관련 PPE 수요는 이제부터라는 지적도 나오고 있다.

이미 글로벌 시장에서 경험한 것처럼 중국산 제품의 품질 문제점은 최종 소비자들에게 크게 각인되어 있다. 그 와중에 이른바 K-방역으로 긍정적인 이미지를 갖고 있는 한국산 PPE 제품에 대한 수요는 이제 막 시작이라는 주장이다.

“물론 우리나라의 수출 규제로 대표적인 마스크 수출이 사실상 불가능했으며, 이제 일부 수출이 허용됐지만 타임밍을 놓친 부분이 없지 않다. 그러나 최근 마스크의 경우 수출이 생산량의 30%까지 허용되면서 한국산 제품의 수출이 확대될 전망이다.”라고 관계자는 기대감을 가졌다.

실제로 식약처는 최근 마스크 수출과 관련한 “마스크 및 손소독제 긴급수급조정조치”고시를 개정하고, 6월 18일부터 보건용 마스크 생산량의 30%까지 수출을 허용했다. 특히, 해당 제품의 수출자격을 완화해 전문무역상사 이외에 ‘수출을 목적으로 보건용 마스크 생산업자와 계약을 체결한 자’도 수출을 허용함으로써. 민간 기업들의 해외 수출이 크게 늘어날 전망이다.

물론, 현재 가장 수요가 긴급한 수술용 마스크와 비말 마스크의 수출은 여전히 제한되어 있지만, 우리나라의 마스크 일일 생산량을 감안할 때 30% 수출 허용은 시장으로의 수입 유입에 활력을 불어 넣을 것으로 보여진다. 이에 따라 한국산 진단키트 및 방호복, 그리고 소독제의 수출은 여전히 유효한 상황이기 때문에 시장에서 PPE 수요가 완전히 사라졌다는 지적은 시기상조인 셈이다.

무엇보다도, 코로나19로 인해 PPE 관련 제품이 업그레이드 버전이 속속 출시되고 있다는 사실에 주목할 필요가 있다. 마스크의 경우도 공업용 제품으로 수출제한이 없는 이른바 나노 마스크의 수출 수요가 최근 시장에 노크를 하고 있는 것으로 알려지고 있다.

실제로 국적항공사의 경우 최근 몇몇 기업들로부터 나노 마스크 수출을 위한 차터기 계액 문의가 잇따르고 있다고 밝히고 있는데, 아직 계약 단계에 이르지는 못했지만 견적문의 수요량은 4,000톤에 이르고 있다는 소식이다.

여기에 이미 보도된 것처럼, 한국산 진단키트 역시 해외에서 호평속에 수출이 이어지고 있으며, 최근에는 진단시간을 1분내로 단축할 수 있는 방식을 개발한 것으로 알려져 연내 상용수출이 가능하다는 소식도 시장에는 긍정적일 수밖에 없다.

이처럼 새로운 PPE 제품의 출시는 코로나19가 이제 종식보다는 확산을 최대한 자제시키는 방향으로 각국의 정책이 변하면서 사실상 단기간 수요가 사라지는 아이템이 아니기 때문에 물류시장의 입장에서는 지속성을 지켜봐야 한다. 여기에 일부 감염학자들의 주장대도 올 가을에 2차 대유행이 퍼질 경우도 대비해야만 하는 세계 각국의 정부의 입장에서는 필요한 재고 수준을 맞추기 위한 지속적인 수입을 피할 수 없는 상황이다.

지난 5월 기준 우리나라의 관련 수출 실적을 봐도 한국산 PPE는 마스크를 제외하고도 10억 달러를 육박하고 있으며, 공항출발 기준 5월 누적 실적은 진단키트(1,941,119 kg), 체온계(111,885 kg), 마스크(1,651,889 kg), 의료용 고글(85,304 kg), 손소독제(625,623 kg), 일반소독제(30,903 kg), 방진복(851,409 kg)으로 나타나고 있으며, 이는 6월 이후 더욱 늘어날 전망이다.

조짐 4 ▶ 전자상거래 - 일반 산업재 수요 볼륨 늘려가

하반기 이후 항공화물 시장 수요에 대한 긍정적인 기대감은 단순히 PPE 수요에 국한하지 않는다.

설사 모달쉬프트로 인해 PPE의 해상수출이 늘어나 항공화물 시장에 영향을 미치니 않는다고 하더라도, 항공화물 시장은 새롭지만 새로울 것이 없는 ‘전자상거래’수요에 대한 기대감을 놓쳐서는 안된다.

사실상 중국의 수출 아이템으로 봐도 무방한 전자상거래 수요는 필연적으로 항공운송을 전제로 하는 경우가 많기 때문에, 코로나19로 인해 외부 활동이 제한적인 현 상황에서 글로벌 소비시장이 더욱 확대될 것으로 전망된다. 중국발 전자성거래 수요가 폭발할 경우 결국 상당량은 인천 환적화물 루트를 거칠 것이며, 이는 PPE 환적 수요를 대체할 수 있을 것으로 보인다.

이미 지난 달 6월 중순이후 중국의 국경간 전자상거래량이 급증하면서 새로운 전세 항공편 및 화물선 노선이 수요를 따라 잡을 수 없는 수준에 이르고 있다고 현지에서 보도하고 있다. 알리바바의 물류부서라 할수 있는 Cainiao Smart Logistics Network는 지난 달 말 향후 9개월간 전세 항공편을 1,260대로 늘릴 것이라고 밝히기도 했다.

중국의 전자상거래 운송 수요는 올해 초부터 온라인 주문이 증가함에 따라 기록을 갱신중이며, 최근 선진국을 도착지로 하는 소비수요량은 더욱 증가하는 추세로 알려지고 있다. 현지 포워더 관계자는 “PPE 수요가 떠난 자리를 최근 전자상거래가 메워주고 있다. 여전히 중국발 항공화물 수요는 새롭게 태어나는 중이며 아직 시장 운임을 크게 자극하고 있지는 않지만, 소비수요가 늘면서 아이템도 다양화되고 있다”고 밝혔다.

여기에 6월부터 글로벌 공급망 시장 분석을 보면, 전반적으로 전통적인 항공화물 시장 수요 아이템이 회복세를 보이고 있다. 실제로 각국의 공장 가동이 불가능해진 연초와 달리, 코로나19 확산 위험에도 불구하고 봉쇄조치의 완화 및 해제가 가시화되면서, 각종 산업재의 항공화물 수요 유입이 늘어나고 있다. 특히 재택근무의 활성화로 인해 컴퓨터의 수출은 급격히 늘고 있으며, 관련 전자제품 및 기기의 수요도 동반 상승중이다. 물론 아직은 자동차 부품 등 실질 산업재의 수요가 체감적으로 늘고 있진 않지만, 회복세를 보이고 있는 것만은 분명하다.

글로벌 시장과 동조화되고 있는 우리나라의 입장에서도, 최근 글로벌 시장수요 공급 분석기관인 Clive Data Services의 최신 데이터를 참고할 필요가 있다.

해당 자료에 따르면 지난 6월 기준 세계 항공화물 시장의 볼륨은 5월에 비해 6%나 증가한 것으로 나타났다. 이는 시장에서 5월 실적보다 6월 실적이 하락할 것으로 보는 것과 차이가 있는 것이다. 실제로 5월 마지막 주 시장 볼륨보다 6월 마지막주 볼륨은 무려 12%나 증가한 것으로 집계되었다.

이에 대해 분석사들은 “PPE 수요가 둔화되면서 항공화물 시장이 전통적인 수요를 받아들이기 시작하는 이른바“구조적 회복”을 시작한 것이다.“라고 평가했다. 특히 전 세계적으로 항공화물 실적은 6월기준 전년동기비 25% 감소폭을 보였는데, 이는 5월 기준 감소폭보다 크게 개선된 수치를 보이고  있어 긍정적이다. 동시에 항공사들의 L/F 역시 볼륨기준으로 계상할 때 6월에는 71%를 기록하고 있음을 주목할 필요가 있다.

결국, 항공화물 시장은 꾸준히 수요가 늘어날 전망이다. 시장 가격은 시기와 아이템의 특성에 따라서 변동폭을 보일수 있지만, 글로벌 시장이든 한국발 시장이든 연말을 향해 달려 갈수록 빠르게 회복세를 보일 것이다. 물론 여객기의 투입이 화물수요에 자극을 받아 운용되지 않고 순수 승객수요에 따른 투입시 시장에 미치는 영향도 달라지겠지만, 적어도 1-2년은 화물공급은 여전히 부족한 상황에서 벗어나지 못할 것이다. 이는 시장 가격은 물론 수요 아이템에도 변화를 가져올 수밖에 없는 시장이 이어질 것이다. 중요한 점은 이제 항공화물 시장은 더 이상 특수(特需)한 성격의 아이템이 아닌 시장 고유의 수요에도 서비스를 집중해야할 시간이 도래했다는 사실이다.

 

<출처: 카고프레스>

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