공지사항
WORLDROAD GLOBAL NEWS / WEEK 49
안녕하십니까!
현재 이슈되고 있는 GLOBAL NEWS 내용 정리하여 아래와 같이 안내드립니다.
1. “백신 수요가 시작됐다” 항공 공급 잠식 조짐 나타나 ... 백신수요 증가로
진단키트 수요 동반 확대
마침내 시작됐다. 항공화물 역사상 가장 큰 규모의 수요를 촉발할 것으로 기대되는 코로나 백신이 출시되면서, 시장에서는 서서히 공급압박을 느끼기 시작했다.
<출처: 카고프레스 제공> |
2. 내년 항공화물 수요 성장세 지속, 상고하저(上高下低) 예상
<출처: 쉬핑뉴스넷 제공> |
3. 전 세계 해상 컨테이너 부족 ‘일파 만파’.... 중국행 공(空)컨 수송위해 선사들 예약 거부 확대
유럽에서 아시아로 향하는 상당수의 컨테이너 선박은 이른바 ‘공(空)컨’을 운송하는데 사용되고 있다. 이는 미국의 경우도 별반 다르지 않다.
최근 관련업계에 따르면, 중국의 공장이나 화주들의 창고에는 현재 해상 컨테이너가 절대 부족한 상황이다. 수출 물량은 넘쳐나고 있는데, 이를 해결할 빈 컨테이너는 대부분 유럽과 미국의 도착지 항구에서 꼼짝 못하고 있기 때문이다.
중국 현지 포워더는 “화주들은 현재 사용할 수 있는 표준 컨테이너인 40ft HC가 심각하게 부족하다고 호소하고 있다. 심지어 20ft컨테이너까지 재고가 부족해 상품을 실어 나를 수 없어 전전긍긍하는 중이다.”라고 전하면서, 최근 전 세계 컨테이너 재고상황을 알 수 있는 ‘컨 가용성 지수’를 보면, 최저수준을 이어가고 있는데, 특히 중국시장에서의 가용성 지수를 지난해 같은 기간 0.63보다 현재는 불과 0.05에 불과하다. 해당 지수는 0.5를 기준으로 그 이상이면 컨테이너가 잉여 상태이며, 그 이하는 부족상태를 의미한다.
결국 화주들의 호소에 따라 포워더들은 빈 컨테이너를 찾아 헤매고 있으며, 최근까지 미주 시장에 집중 제공된 컨테이너는 유럽행 수요 확대로 인해 동일한 부족 사태가 속출하면서 현재 미주행 태평양노선과 유럽행 노선에서의 컨테이너 부족은 동시에 부족사태를 겪고 있다.
“초창기 북미행 화물 수요와 가격이 더 높았기 때문에, 가급적 포워더들은 태평양횡단노선으로 장비를 더 투입해왔다. 물론 유럽도 부족을 호소했지만, 상대적으로 더 유리한 수익을 낼 수 있는 북미 노선에 주력한 것이 사실이다. 하지만 이제는 유럽노선의 수익성도 무시할 수 없는 상황이어서, 유럽시장에도 집중하고 있다. 하지만 이젠 어떤 노선이든 컨테이너를 확보하기가 힘들다”고 토로했다.
이 같은 장비 불균형 문제를 해결하기 위해서 선사들은 아주 공격적인 전략을 채택하고 있는데, 유럽과 미주행 예약을 일시적으로 중단한 채, 가능한 더 많은 빈 컨테이너를 싣고 중국으로 돌아오고 있다.
하지만, 그 피해는 고스란히 미주와 유럽 화주들이 부담하고 있는데, 실제로 영국에서는 중국행 컨테이너 가격이 40ft기준 5,000달러의 운임을 요구받고 있다는 것이다. 문제는 더 많은 선사들이 대부분의 수출 예약을 거부하고 있다는 사실이다.
한편, 선진국 물류전문가들은 “지금 수많은 컨테이너들이 미국과 유럽 전역에 흩어져 있다. 하지만, 이들 대부분은 평균 45일 정도를 빈 컨테이너 상태로 방치되고 있다. 더욱 심각한 것은 컨테이너 부족분이 심화된 지역인 중국에서의 빈컨테이너 대기 시간은 60일을 넘기고 있다는 사실이다.”라고 지적하면서, 이미 과밀화된 항구 터미널에서의 작업 문제도 있지만, 근본적인 해결책이 없을 경우 이 같은 상황은 수개월을 이어갈 것이라고 지적했다.
<출처: 카고프레스 제공> |
4. HMM 미주항로 체선 이유 밝혔다... “ 미주항로 선복 비중 35% 경쟁사보다 25% 높아
정시성 불리 ”
미주 서안 체선(滯船) 극심…. 평균 5~6일 대기 LA항 - 벤쿠버항 스케줄 지연, 현재기준 컨船 29척 접안 대기
전 세계적으로 해상운송 공급 부족이 심화되는 가운데, 한국발 역시 스케줄 지연 띠른 체선이 극심한 것으로 나타나고 있는데, 이는 HMM이 항만 체선이 극심한 미주항로 구성이 35%로 경쟁사 대비 월등히 높기 때문인 것으로 나타났다.
최근 HMM은 글로벌 시장 조사기관의 해운 선사 정시성 관련 자료를 바탕으로 이같이 밝히면서, HMM은 우리나라의 주력 수출지인 미주항로의 선복부족을 위해 Extra Loader를 추가 투입함에 따라 하역 항만을 구할 수 없어 이 같은 체선 현상이 상대적으로 경쟁사보다 더 두드러져 보이는 것이라고 설명했다.
HMM 관계자는 “현재 미국 LA/LB 항 및 캐나다 벤쿠버항을 기항하는 선박은 터미널 선석 부족으로 평균 5~6일의 선석 대기가 발생하여 스케줄이 지연되고 있다. 확인 결과 롱비치 현지시간 기준 12월 2일 현재 총 29척의 선박이 접안을 위해 외항 대기중이며, 체선이 극심한 상황이며, 이런 항만 혼잡 상황은 당분간 더 지속될 것으로 보인다”고 밝혔다.
이 같은 상황은 비단 HMM만의 문제가 아니라. 지난 3분기 이후 코로나19로 인한 방역 및 재택 필요 물품 수요 증가로 미주 및 유럽 항로의 물동량이 급증한 탓이다. 또한 글로벌 경쟁선사들의 경우 미주항로 구성은 10~18% 수준이가 때문에 HMM과 단순 비교할 수 없다는 것이다. 반면에 정시성에서 좋은 성적을 내고 있는 유럽/남미 및 대서양 항로의 경우도 HMM의 경우 서비스가 상대적으로 적어서(타사 20~35%) 전체 정시성이 낮아질 수 밖에 없는 구조라는 설명이다.
또한, HMM은 한국의 대미 수출화물 긴급 운송을 위해 투입된 Extra Loader 선박의 경우, 사전에 예약된 선박이 아니기 때문에, 기항지 및 기항 일시 조정에 애를 먹고 있기 때문에, 당연히 정시성에는 나쁜 영향을 미칠 수 밖에 없다.
“그럼에도 불구하고, HMM은 우리나라 대기업 및 중소기업의 대미 수출 활로를 찾기 위해, 각지에서 유휴 선박을 찾아내고, 미주 서안 항만 하역을 위해 밤새워 협상을 진행하고 있다.”라고 말한 관계자는“ 일부 글로벌 선사들은 지연 스케줄 만회 및 고운임이 형성된 중국 화물 영업을 위해, 부산 등 한국 항만을 거치지 않고 중국에서 곧바로 미주 - 유럽으로 향하는 경우도 적지 않게 발생하고 있는 상황이다.”라고 지적했다.
한편, HMM은 선복 및 기기 부족으로 수출에 어려움을 겪고 있는 국내 화주들을 위해 3분기부터 총 12척의 Extra Loader(미주 5척 – 구주 4척 – 아주 3척)를 투입하였고 내년 1분기까지 5척의 Extra Loader를 추가 투입할 계획이며 항만 적체의 어려운 상황에서도 미주 항만 입항 협상에 최선을 다하고 있는 것으로 알려졌다.
<출처: 카고프레스 제공> |
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