MARKET NEWS / WEEK 6

(코로나 바이러스 뉴스 업데이트 4) 중국 공장 재개, 이젠 트럭확보 전쟁 돌입

대부분의 중국이 연장된 춘절 연휴를 마무리하고 속속 생산공장들이 가동을 시작하게 된다.

여전히 중국 정부는 코로나 바이러스와 사투를 벌이고 있지만, 주요 공장과 물류 창고들은 서서히 가동을 재개하거나 준비에 들어가고 있다.

일단 공장 및 창고운영이 시작되면서, 이제 화물운송업체들은 트럭 공급확보를 위한 전쟁에 돌입했다는 소식이 중국 곳곳에서 들리고 있다.

먼저, 중국 상해 현지업체들에 따르면, 일단 9일부터 공장을 재가동하는 제조업체들보다는 2월 14일까지 공장 폐쇄를 연장하는 업체들이 많다는 판단이다. 그러나 이미 공장을 가동한 업체들를 지원하기 위한 욱상운송을 위한 트럭킹 서비스 수배가 종전과 같이 않아 공급 확보에 총력을 기울이고 있다는 전언이다.

한 마디로 오늘부터 중국 물류시장의 최대 이슈는 트럭운송이라고 할 수 있다.

현지 외국계 포워더 관계자는 “이른바 제1 거점(Tier- 1) 도시를 중심으로는 이미 예약이 가능한 트럭회사들과 연락이 가능한 상황이다. 모든 포워더들이 최대한 더 많은 트럭 용량을 확보하기 위해 노력중이며, 사실상 이미 전투에 돌입했다고 해도 과언이 아니다.”라고 말했다.

다만, 문제는 트럭회사들도 가용 트럭은 많지만, 이를 운전할 기사들이 아직 고향에서 돌아오지 않고 있어 고민이 깊어지고 있다고 토로하고 있다. 일부 도시에서는 사람들에 대한 여행제한이 아직도 진행중이기 때문에, 휴가 기간이 끝났지만, 아직 돌아오지 못한 트럭기사들이 상당수인 것으로 알려지고 있다.

한 트럭회사 임원은 “공장가동이 시작되도 아직은 상품이 많이 출하되진 않고 있다. 그렇지만 창고에는 운송을 필요로 하는 화물들이 넘친 상황이다. 그렇지만 아직 운전기사를 구하기 어려워 제대로 운송이 이루어질지 지켜봐야 한다.”고 말했다.

상해 현지 전문가들은 수요가 늘 것은 확실하기 때문에 운송비는 자연스럽게 올라갈 것이다. 아울러 트럭기사들은 하루에 가급적 많은 운행을 하길 원한다. 당연히 중국 내륙으로의 장거리 운송을 거부될 것이다. 현재로는 1단계 거점도시나 항구도시로에만 트럭운송이 제한적으로 이루어질 것으로 보고 있다.

여기에 검역보고서를 기다리는 화물도 상당한 것으로 나타나고 있다. 상해공항 근처 창고에는 후베이성에서 출발했던 화물들이 쌓여 있는데, 이들 화물에 대한 검역은 적어도 5일 이상을 경과해야 하기 때문에 창고 출하가 지연되고 있다. 이는 중국 정부의 공식적인 검역절차는 아니지만, 창고 운용자 스스로가 바이러스에 대한 우려로 후베이성 화물에 대해 입고와 출하를 거부하는 분위기 때문이다.

아울러 국경간 운송(Cross Boader) 트럭킹도 각국의 화물 및 운전자에 대한 검역으로 인해 사실상 트럭운행이 중단되는 경우도 늘어나고 있다. 이미 홍콩, 키르키스탄, 라오스, 몽골, 네팔, 북한, 파키스탄, 러시아 및 베트남은 중국 본토와 국경을 사실상 폐쇄했기 때문에 국경간 트럭운송도 여의치 않은 상황이다.

트럭킹 전문물류기업 관계자는 “일단 2월 10일까지 국경은 모두 폐쇄 운용하는 것으로 알고 있다. 폐쇄일정이 더 연장될 수도 있으며, 설사 국경이 열린다고 해도 분명히 의학적 문제를 이유로 실질적인 운송은 막힐 가능성이 대단히 높다. 적어도 국경간 트럭운송은 2월 말까지 영향을 줄 것이다.”라고 전망했다.

한편 트럭킹이 막히면서, 현재 많은 포워더들은 철도 운송에도 매달리고 있다. 많은 화주들이 선박운항이 중단될 것을 우려해 사전에 철도운송 스케줄을 포워더들에게 문의하고 있다는 것이다.

현지 포워더는 “현재 화주들의 요구에 따라서 철도로 로테르담까지 이동시키고, 이후 선박으로 북미나 중남미로 화물을 이동시키는 솔루션을 찾고 있다”고 밝혔다. 2월 14일 철도 운송 예약을 마친 한 포워더 관계자는 “트럭을 벗어니 철도로 이동했지만 다음주부터는 철도 공급도 부족할 가능성이 매우 높다”고 말했다.

결론은 모든 것이 여전히 불확실하고, 현재 상황도 어떻게 변화할지 아무도 예상할 수 없다는 점이 물류 서비스 시장 전망을 더욱 어렵게 하고 있다.

(코로나 바이러스 뉴스업데이트 3) 글로벌 항공화물업체들 3월 극성수기 기대감 높아...해상운송 경쟁력 약화 대규모 ‘모달쉬프트’ 기대

<홍콩>

중국발 코로나 바이러스 영향으로 각국에서 중국으로 이동하는 항공편이 취소되었지만, 홍콩의 경우는 당장 큰 영향이 없는 것으로 알려지고 있다.

HACTL 관계자는 “여객운송 항공편이 막혔지만, 홍콩에서 중국 본토로 이동하는 항공화물 공급은 정상 진행중이다. 만일 수요가 발생하면 전세기를 신속하게 추가할 수 있다. 홍콩은 적어도 아직은 문제가 없다.”고 밝히면서, 역으로 본토에서 외국으로 항공운항이 제한을 받고 있어 유럽이나 미국은 홍콩 경유가 대안이 될 수있다고 긍정적으로 보고 있다.

특히 홍콩 현지 관계자들은 “광동성 전체 휴일이 2월 10일부터 재개되면 중국직행 트럭도 운행도 재개할 계획이다. 중국 본토 9개 거점으로의 익스프레스 RFS 서비스 연결이 가능하다는 점을 글로벌 화주들은 잘알고 있을 것”이라고 말했다.

현지 글로벌 포워더는 “이미 우리는 홍콩을 중국내륙으로 가는 준비지점을 활용하기로 결정했다. 이미 중국으로 이동하기 위한 상품들이 창고에 넘치고 있다. 연휴기간 최종 목적지로의 내륙운송공급이 크게 감소했기 때문에 나타난 현상이다. 10일 이후 수요는 늘어날 것이다.”라고 전망했다.

심지어 일부 중국계 포워더는 “일단 바닷길로 중국과 가까운 동남아 국가항만으로 이동한 후 미국으로 항공 수송하는 방법을 적극 검토중이다. 현재 구호물품은 홍콩으로 보낸후 트럭을 이용 본토로 이동하고 있다.”라고 말했다.

홍콩 현지 한국계 포워더에 따르면, 캐세이퍼시픽은 앞으로 2개월간 중국 본토 여객운항 노선의 90%를 줄이기로 했다. 이미 알려진대로 홍콩은 사람에 대한 통과는 심천만 및 홍콩-주해 대교 2개 게이트로만 제한한 상태지만 화물의 경우는 다른 5개 포인트(페리 여객터미널, 황강구안, 심천만구안, 로후구안, 홍콩-주해 대교 구안) 모두를 기존대로 열어놨기 때문에 영향을 없을 것으로 보고 있다.

현지 업체 관계자 말에 따르면, 다만, 최근 중국의 주요 도시에서는 2월 4일부터 도시로 들어오는 주요 도로가 여전히 차단되어있어 내륙 운송에 어려움을 겪고 있다. 구정 연휴후에도 직장으로 돌아오지 않은 직원이 여전히 많아, 차량과 운전자를 찾기가 어렵고 자연히 요금도 많이 든다는 전언이다. 아울러 이미 세관, 공항 및 항구가 작업을 재개했지만, 직원이 완전히 돌아 오지 않아 제대로 작동하지 않고 있다.

현재 마스크와 보호복과 같은 구호용품이 최우선 통관 및 처리 대상이며, 음력 설에 갇혀있는 일반화물은 조금씩 처리되고 있다. 특히 일반화물은 각 터미널과 관련 창고 (이미 거의 가득 참)에 쌓여 있어, 평소처럼 화물을 정상적으로 처리하는데 여전히 많은 시간이 걸린다.

또한 해운 회사 및 에이전트와 같은 대부분의 물류 관련 직원은 휴가 또는 2월 9일까지 집에서 일하고 있으므로 가격 및 배송 일정을 확인하기가 쉽지 않다는 것이다.

물론 2월 3번째주부터 각 회사는 업무를 다시 시작, 본격적으로 업무가 재개될 것으로 보이지만, 일부 제조 공장은 2월 중순 또는 3월 이후에 완전 가동될 것으로 예상되어, 본격적인 물량은 3월부터 정상적으로 회복 될 것으로 예상하고 있다.

<베트남>

최근 현지 공관 및 한인회 간담회에서는 2월 6일 오전 9시 현재 베트남 과 중국과의 물류 흐름은

△항공 수출입 경우 양방향 직항이 폐쇄되어 우회(한국, 일본 등 3국) 가능하나 이 경우도 운항 편수 축소로 화물 Space 문제가 심각한 상황이며, 참고로 인근 홍콩, 마카오 항은 문제없음.

△해상 수출의 경우 검역 이외의 특별한 문제가 없고. △국경 수출일 경우 당초 2월3일 ~ 4일 이틀간 랑선 및 핑샹 국경을 열기로 했으나 베트남측 사정으로 지연해 오다 2월5일 대사관 및 기업들의 강력한 요청으로 14시경 재 Open 되어 부분적으로 운영 중(랑선 국경은 트럭 진입 Gate 가 5 Lane 이지만 1 Lane 만 운영하여 병목현상으로 국경통과에 많은 시간 소요.

김기준 코트라 동남아대양주본부장은 “우리 진출기업의 중국과의 물류문제는 대체로 1달 이상의 예비물량 확보로 당장은 문제가 없지만 자동차 부품 등 일부의 문제가 야기되고 있다. 이런 부분은 코참 및 유관기관과의 협력으로 잘 해결할 수 있도록 매칭 서비스를 확대하겠다”고 말했다.

이에 따라 현지 물류업체들은 베트남 입항 항공기가 중국을 경우할 경우를 제외하고는 정상 운항되고 있으며, 인천발 항공편도 무리없이 운항중이라고 전하면서, 다만, 직항 운송 불가로 베트남 – 중국 수출입 화물의 경우는 인천/홍콩/마카오를 경유 또는 리포워딩 하는 방식으로 대응중이다.

그렇지만 현 시장 상황이 경유지 역시 SPACE 제약으로 인하여 LEAD TIME을 확정할 수없다는 점과, 일부 긴급 화물이 출하될 경우 LEAD TIME 확정을 위해 부득이하게 EXPRESS 또는 리포워딩 선적을 진행중이다.

이밖에 외신에 따르면, 스리랑크에서는 CMB에서 중국 북경과 상하이로 가는 와이드바디 화물공급을 역으로 확대중인 것으로 알려졌다. 여기에 더해 러시아 아에로플로트는 모스크바에서 주변 발트지역 국가 공항으로의 스케줄을 기존보다 늘리고 있는데, 이는 이들 주변국에서 중국 북경이나 상해, 광저우로 연결을 통해 수요를 유치하기 위한 것으로 알려지고 있다.

이미 유럽 등 항공사들이 여객기 및 화물기 운항도 줄이는 상황에서, 화물 수요 부족으로 화물 전용항공사인 ABC도 서비스를 일시 중단하고 있으며, 카고룩스는 정상운항중이지만 시장상황을 지속적으로 모니터링하고 있고, 필요시 즉시 전세기 투입이 가능하도록 준비중이다.

루프트한자는 이미 알려진 것처럼 기존 대비 30% 줄인 화물기 운항 스케줄을 업데이트했으며, 운항시간도 조절해 중국에서 기장이 머물지 않도록하고 있지만, 역시 수요 동향에 따라 추가 화물기 운항을 준비중이다.

한편 글로벌 시장전문기관들은 과연 모든 사람들이 궁금하는 (폭등)수요는 언제 올까?라는 주제로 많은 보고서를 발간하고 있다.

모 전문기관은 “바이러스에 따른 중국 수요는 반드시 올 것이다. 세계 소비자들의 생존과 연결된 소비는 여전하고, 누군가는 이를 공급해야 한다. 중국이 유일한 해답이며, 당연히 수송 수요가 뒤따르게 된다. 우리 항공화물 업계는 지난 2001년 미 서부해안 파업, 2009년 글로벌 금융위기로 3분기 시장 수요 반등에 대한 기억을 잊지말아야 한다. 적어도 그 기간이 얼마나 길지는 몰라도 비슷한 수준의 수요가 항공화물 시장을 강타할 것이다.”라고 분석했다.

한 관계자는 “만일 내가 항공사라면, 여객기 운항중단으로 부족해진 공급을 화물기로 메우기 보다는 화물기 공급횟수마저 제한할 것이다. (항공사가 만족할만한) 충분한 가격인상으로 적은 화물이라도 채우겠다. 만일 바이러스가 끝난 후 수요가 바닥을 보일 때 많은 물량을 채우는 것보다 낫다”고 다소 이기적인 분석을 내리기도 했다.

실제로 많은 글로벌 전문가들은 만일 10일 이후 공장이 재가동되면 공급은 턱없이 부족할 것이라는 점에 동의한다.

해상운송 업체들도, 기존 거래 화주들조차도 10일 이후 철도나 항공으로 운송모드를 전환할 것으로 예상하고 있다.

일부 업체들은 화주들에게 미리 항공운송을 결정해 통보해달라고 조언하고 있다고 말했다. “우리는 해상 전문이지만, 지금도 의료품 이동을 위해 (항공)수요 주문을 받는다. 전세항공편은 기본이다. 해상에서 항공으로의 이동수단을 변경할 것으로 확신한다”고 말했다.

더욱이 해상운송의 경우, 항만이 폐쇄되지는 않았지만 우한을 제외하고 선사들은 평소와 같이 운항중이다. 그러나 상하이와 텐진항만은 혼잡도가 극에 달하고 있다. 해상전문업체 관계자는 “항만노동자 부족으로 처리가 지연되고, 지역 면허가 없는 트럭이 항구지역으로 들어가지 못해 항구로 트럭이동도 부족하다. 직원부족 항구적체 바지선 부족, 느린 예약 지행, 일부선사의 추가 항해는 중단 및 중국 이외 지역으로 배선 변경 등으로 항공운송의 서비스 경쟁력은 더욱 늘어나고 있다. 아무래도 많은 화주들이 해운에서 항공으로 갈 것 같다”고 밝혔다.

이에 따라 당장은 수요가 압박을 받고 있지만, 결국 급격한 증가가 예상된다는 게 공통된 견해이다.

특히 인티그레이터들에 대해 전문가들은 “FedEx, UPS 및 DHL에게는 기회이다. 지난 주 언급했듯이, 2월 말에서 3월 말 사이에 수요는 늘어날 것이다. 여객기가 화물시장을 떠나면서 저가 상품을 배송 할수 있는 벨리공급은 이제 없다, 결과적으로 3개의 통합운송 사업자 (FDX, UPS & DHL)가 혜택을 볼 수 있다. 고가 화물과 저가 화물이 동시에 항공으로 몰리는 상황은 중국의 공장재개 여부에 달려있다”라고 지적했다.

(코로나 바이러스 뉴스 업데이트 2) 대 중국 화물공급 급격 하락 한국발 항공 특수(特需) 자극... 마스크 수요 소강상태 불구 추가 수요 기대

이미 시장에서 인지하고 있듯이 최근 인천공항은 마스크 등 의료비품 수요 폭발로 몸살을 앓고 있다. 거의 매일 수십톤에서 수백톤의 마스크 운송 수요가 집중 심각한 공급 부족 현상을 보이고 있다.

공급 대비 수요 폭증으로 당연히 시장 가격은 상승일로이며, 중국행 화물 공급 제공이 가능한 항공사들은 거의 이틀 단위로 가격을 업데이트하는 기현상도 나타나고 있다.

일단, 공급측면에서 보면, 이미 미주는 물론 유럽과 중동 등 주요국가들이 중국 본토로 향하는 거의 모든 항공기 운항을 취소하고 있다. 미국계 항공사들은 초기 북경 상해 홍콩 등을 제외한 운항 중단 조치를 취했지만, 이번 주 남은 거점도시 여객기 운항마저도 중단했다. OAG는 지난 주 기준 중국으로의 항공편이 30개 이상 항공사들이 2만 5,000편의 항공기 운항이 최소 중단되었다고 발표했다.

항공사들은 수요 감소의 이유가 가장 크기는 하지만, 코로나 바이러스 확산이 심상치 않자, 승무원들의 탑승 거부와 건강 위협 우려로 운항을 취소하는 사례가 점점 늘고 있는 것이다.

아울러 화물 항공사들도 일부 운항 중단을 시행중인데, 이는 긴급 의료품 수요 이외에는 기본적인 상업적 수요 부족이 큰 원인이다. 중국의 연휴가 코로나 바이러스로 9일까지 연장되었기 때문에, 당초 3일로 끝날 것으로 예상했던 중국 공장 가동 정지로 수요 유입이 어려웠기 때문이다.

더 나아가서 일부 화물 전용 항공사들은 조종사 노조가 나서 화물기 운항마저 거부하는 사태가 나타나고 있기 때문이다. 심지어 모 화물 항공사는 전세기를 전문으로 운항중인데, 조종사들의 건강을 우려해, 일본이나 한국을 경유, 조종사를 교체하거나, - 중국에서 체류시간을 없애기 위해 – 4명이 탑승해 체류없이 회항하는 방식까지 사용하고 있다.

한국시장 역시 공급 부족은 마찬가지이다. 대한항공과 아시아나항공등 국적항공사들은 기존 중국 여객항공편 대다수를 취소했으며, LCC는 거의 모든 대 중국 운항을 중단했다. 중단된 중국노선응 57개 이고 감편운항도 24개노선에 달하고 있다.

화물기 운항은 정상적으로 운항중이지만, 기존 여객기 벨리 스페이스 전체가 없어진 시장에서 공급 부족을 느끼는 것은 자연스러운 일이다.

특히 미국계 항공사중 최대 화물 공급을 제공해온 폴라에어카고가 수요 부족을 이유로 다음주부터 1주일 간 인천에서 중국으로 가는 노선의 운항을 중단할 것이라고 발표하면서, 한국발 항공화물 공급은 더욱 감소될 전망이다.

그렇다면 한국시장의 항공화물 수요는 줄지 않았을까? 시장에서 인지하고 있듯이 한국발 수요 역시 마스크 등 의료관련 제품을 제외하면 다른 국가들과 큰 차이가 없다. 그러나 한국발 마스크 수요는 여타 국가의 규모와 차이를 보일 정도로 절대적이며, 일시에 몰리는 현상을 보였기 때문에 공급 부족을 더 크게 체감한 것으로 볼 수가 있다.

더욱이 어제까지도 수요가 몰렸던 마스크 역시, 정부가 대량 유출 방지를 위해 1,000개 이상일 경우 정식 수출신고를 거치도록 하면서, 그동안 이른바 무자료 형태로 수출 운송되던 마스크 수요가 주춤하고 있다. 물론 정식 수출형태로 나가는 수요도 만만치 않기 때문에 당장에 큰 폭의 감소는 나타나지 않겠지만, 적어도 지난주와는 상황이 사뭇 달라질 전망이다.

그럼에도 불구하고, 한국발 항공화물 시장 가격은 거의 매일 상방으로 업데이트 되고 있다. 이미 상해착 항공화물 시장 가격은 킬로그램당 700원 수준에서 프리미엄 익스프레스 요금인 킬로그램당 1,800원을 넘긴지 오래이다. 중국계 항공사 역시 시장 가격을 수시로 인상하는 모습을 이어가고 있다.

이에 따라 항공화물 업계는 중국으로 갈수 있는 다양한 루트 개발에 나서고 있다. 일단 중국에서 도시 폐쇄가 이루어진 우한이 있는 후베이성과 같이 육로 이용이 어려운 경우가 아니라면, 육상 트럭킹이 가능한 성도나 도시로의 전세기 운항도 적극 검토중이다. 동시에 동남아시아 주변국을 경유해서 중국으로 진입하려는 루트도 찾고 있으며, 중국 현지의 전언에 따르면, 중국계 포워더들이 중국내 domestic 화물기를 운항하려는 움직임도 나타나고 있다는 것이다. 인천을 통해 들어온 화물기 물량을 트럭킹 자체가 어려울 경우 다시 화물기로 이동시킨다는 복안을 갖고 있다는 소식이다.

현재 한국발 항공화물 시장에서 마스크 이외에 새로운 수요가 나타나고 있다고 보기는 어려운 것이 사실이다. 하지만 다음주 10일 이후 중국의 연휴가 종료되고 – 일부 도시는 1주 더 연장 – 본격적으로 공장이 가동될 경우, 상황은 급격하게 변화할 수가 있다. 일단 공장 가동을 위한 원재료 수급이 시간과의 싸움에 들어가야 하기 때문에 중국 노선에서의 항공화물 이용 빈도는 크게 증가할 것이다.

더욱이 중국 공장에서 나오는 상품의 수송 수요 역시 연이어 고리를 형성하고 이어질 전망이다.

이럴 경우, 기존 해상운송 수요가 대거 항공운송으로 이전할 확률이 대단히 높다. - 일부 전문가들은 이를 기정사실화 하고 있다 – 이미 모 대기업의 경우, 기존 중국항만을 통해 이동시키던 원부자재 수송을 위해 전세기 30대를 운용할수 있는지 문의중이라는 소문(?)이 항공화물 시장에 돌고 있다.

여기에 기존 중국발 전자 상거래 수요가 가장 유리한(?) 거리와 시간 및 비용 경쟁력을 갖고 있는 한국시장으로 대거 유입될 수 있다. 일부에서 2020년 내낸 우리나라 항공화물 시장은 전자상거래 수요가 절대적인 기여할 것으로 확신하고 있다.

다만, 공장 재가동후 노동자 및 연휴를 마치고 돌아온 중국인들의 바이러스 감염이 확산될 경우, 공장 재 중단을 완전히 배제할수 없다는 변수는 여전히 남아있다.

<출처: 카고프레스>

대한항공, 악재 속 깜작 흑자 유지…‘절반의 성공’

지난해 대한항공이 대외악재 속에도 흑자를 유지했지만 영업이익이 전년대비 대폭 하락했다.

대한항공은 미·중 무역분쟁, 한-일 갈등, 글로벌 경기 둔화 등의 대외적인 영향과 최저임금 및 환율 상승 등 비용 증가, 단거리 수요 감소 등 악조건에도 불구하고 중·장거리 수요 유치 노력 및 프리미엄 서비스 강화, 탄력적인 화물 노선 운영 등으로 인해 12조 3천억 원의 매출을 기록했다고 밝혔다.

매출액은 전년 대비 3555억원 감소했으며 영업이익은 56.4% 감소한 2909억원을 기록했다

대한항공은 여객사업의 경우 일본 갈등, 홍콩 정세불안 등 악재에도 불구하고 동남아, 대양주 대체노선 판매 강화 및 델타항공 조인트 벤처 효과로 전년대비 수송실적 3,8% 증가했지만 화물 사업이 글로벌 경기 부진으로 인한 물동량 감소로 전년동기 대비 수송실적 9.8% 감소했다고 밝혔다.

이런 가운데 올해 또한 신종 코로나바이러스 확산 등 어려운 영업환경이 전개될 것으로 예상했다.

대한항공은 이에 따라 지속가능성장 및 기업 가치 극대화를 위한 기반 마련에 전력을 다할 계획이다.

여객부문에서는 델타항공 조인트벤처를 토대로 미주노선 강화를 꾀하는 한편 신규 중·장거리 노선 신규 취항 등을 통해 네트워크 경쟁력을 높여 수익성 확보에 나설 계획이다. 또한 홈페이지 개편, 모바일 서비스 개선, 카카오와의 사업제휴 등 협력 확대를 통해 고객 편의성을 높일 계획이다.

화물부문은 미·중 무역분쟁 완화 및 수요 회복 기대에 따라 탄력적인 공급 운영 및 동남아, 중남미, 동유럽 등 성장시장을 개발해 나간다는 계획이라고 밝혔다.

<출처: 물류신문>

국내 항만 ‘컨’ 물동량 성장률 7년來 최저

지난해 국내항만이 처리한 물동량이 고작 0.8% 증가하는 데 그쳤다. 컨테이너 물동량 증가율도 최근 7년 동안 가장 낮았다. 물동량 증가세가 1% 미만인 경우는 10년 간 처음이다.

해양수산부에 따르면 지난해 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량이 0.8% 늘어난 총 16억3788만t을 기록했다. 세부적으로는 컨테이너는 0,5% 상승한 5억7390만t, 비컨테이너는 0.2% 증가한 10억6398만t으로 집계됐다.

해수부는 미·중 무역분쟁, 일본 수출규제, 브렉시트 등 어려운 대외 여건으로 무역 규모가 감소 한 것이 부진했던 물동량 증가폭에 영향을 끼쳤다고 분석했다.

항만별로 전년 대비 각각 부산항(1.2%), 광양항(2.6%)은 증가했고 울산항(0.3%), 인천항(3.9%), 평택·당진항(1.9%)은 감소했다.

품목별로 유류(2.0%), 철제(8.4%)는 상승했고 유연탄(5.7%)과 화공품(3.5%)은 하락했다.

전국 항만 컨테이너 처리량 소폭 증가…물동량 증가세 둔화

작년 우리나라 항만의 컨테이너 처리 물동량은 7년 간 최저 증가세를 보였다. 컨테이너 물동량 증가폭은 2016년(1.3%)을 제외하고 줄곧 2012년부터 평균 4.5% 이상 상승했었던 점을 미루어보면 아쉬움을 준다.

전국 항만의 컨테이너 처리 물동량은 전년보다 0.5% 증가한 2912만TEU를 기록했다.

수출입화물은 전년 대비 0.3% 증가한 1669만TEU를 집계됐다. 주요 교역국 중 중국 일본 베트남 등을 오간 물동량은 증가했으나 미국 말레이시아 대만 등의 물동량은 감소했다. 환적화물도 부산항 환적물량이 늘어나면서 전년 대비 1.3% 증가한 1223만TEU를 기록했다.

항만별로 살펴보면 부산항은 작년에 비해 1.1% 증가한 2191만TEU를 기록했다. 이 중 수출입 화물은 전년 대비 0.9% 증가한 1033만TEU를 기록했다. 주요 교역국인 중국 러시아 등의 물동량이 증가했으며 미국 캐나다 등의 물동량은 감소했다.